2025年03月19日（水）
No.698
３月19日付「京都新聞」によると、「京都府各地で地価上昇」、特に「京都駅南側で高騰」とのことだが、こういう客観的報道とともに、「駅周辺、宿進出で活況」とか「力強い地価上昇、（上昇を）けん引するのは…」等々と、全体としての論調は、上昇傾向への肯定的評価であるように読める。ただ、「多くの在日コリアンが生活」と、良く言えばさすがに地元紙で、地域への影響や疑問も忘れない。しかし厳しく言えばこれは折衷的で、上昇の要因が訪日客需要というなら、ではその需要増への評価はどうか、記事全体の首尾一貫性が感じ取れないとの印象も受ける。
今、南区東部では、立ち退きや家賃の値上げを迫られ、自営業を断念したり、転居先を探すのに奔走したり、等との事例が増えている。コリアンだけではない。住宅価格の高騰で、子育て世代が大津方面等への転居を余儀なくされ、人口減や保育園定員割れの一因ともなっている。共存共栄とは言いながら、開発会社や宿泊事業者の利害と住民の生活環境とは必ずしも同方向ではない。路地によっては人口より宿泊ベッド数の方が多い。一定の規制が要る。ツーリズム「オーバー」は市バスの混雑だけでなく路地裏の住まいそのものを直撃している。今後の記事に期待したい。
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2025年03月12日（水）
No.697
最近、京都市が打ち出した「新京都戦略（案）」との方針書に、「堀川通の機能強化」と書かれている。それ以外にも、私見では問題だらけの方針書であるが、今回は「堀川通云々」に限って意見を書く。その後の議会での質疑応答やその部分の新聞報道、市の他の文書等を見ると、以下のようなことが想定される。
元々は「宿泊税」の使途のひとつとしての想定だったようであるが、これはどう考えても流用であり目的外使用も甚だしい。議会でも、追及を受けてこれは否定するかのような答弁で、報道でもそういう趣旨であった。しかし、では財源は一般財源に切り替えるにしろ、全額の国負担を求めるにしろ、「機能強化」方針自体を引っ込めた訳でも撤回したわけでもない。市の他の文書というのは、毎年、市から国へ出されている「対政府要望書」というもので、党市議団の話によると、直近の同書には「機能強化（バイパス整備等）に向けた早期の事業計画策定」と要望されている、とのこと。堀川通の五条通以南は国道１号線だから、「国において事業計画を早く創ってほしい」というものであろう。
ここで、「機能強化」とは「バイパス整備」のことだと明らかになった。ちなみに、事業主体が国であれ市であれ、また財政負担がどうであれ、市自身が「バイパス」を望んでいることは、これらの文書や経過から明らかであるから、主体や負担は、ここでは問わないし別の話である。市の「バイパス」指向自体を批判したい。
元々、道路の機能とは、自動車や人が入り乱れて通行しないように、特に人の安全確保、交通安全が、その本来のハズであり、その為に、車に通行帯やスピード等の規制をかける為の施設であるべきである。現代社会では、国道等は別としても、少なくとも生活道路は、文字通り生活の為の空間であって、子どもの遊び場でもあったハズである。私見では、車は最早、過剰生産状態で、これは国民の購買力に対して過剰という意味ではなくて、社会的絶対的に、過剰である。購買が社会的に強制され、その面が一層強くなっているから、いわば需要が人為的に創られているだけである。公共交通交通が意図的に縮小され、連日、車のコマーシャルが氾濫している。交通事故を本当に減らしたいなら、そもそもいくらアクセルを踏んでも、例えば100ｋｍ/ｈ以上出ないように、車を作ればいいのである。何とかラリーなどと言って、自然豊かな田園地帯でスピードを競っているような企画が、何故「スポーツニュース」で報道されるのか、私にはさっぱり分からない。ちょっと脱線したがこの辺りは全くの私の個人的な見解なので、堀川通の機能強化への疑問や批判の点で一致できる皆さんとの「車観」での違いがあっても、そこは一致を妨げることではないし、別の問題として議論を交わせばいいかと思っています。「飛び出すな、子どもは急に止まれない」。
さて蛇足ですが、堀川通は、北から南下すると、塩小路付近で少し東に振り東海道本線と新幹線、及び近鉄の下をくぐって八条に出ます。するとここから南は油小路通となって、堀川通が道なりに油小路になるわけです。ご存じの通りで恐縮ですが。従って南区の人間とっては、市の計画は「油小路通の機能強化、油小路のバイパス」ということになります。この故に、私はいつも「堀川・油小路通」と言っています。
そこで、市の言う「機能強化」は、勿論、人の交通安全のことではありません。バイパスと言っても、同じ平面を併行する、迂回するといったようなスペースがあるはずもありません。ならば高架か地下かしかあり得ない。とはいえ、新幹線の上とも想像しにくいし、また西本願寺の前に高架というのもあり得ないでしょう。要するに、市の想定は地下意外には考えられないということになるかと思われます。
元々、市の「市内高速道路」計画では、このルートは「堀川線」と呼ばれ、五条上るから十条下る迄の間の地下高速道路が考えられていました。私もその一員でしたが、「市内高速反対」の大きな住民運動もあって、市が断念したとの経過があったいわく付きの道路でもあります。本来なら、この高速道路しての都市計画決定は、断念の時点で「変更・廃止」の手続きが採られるべしでしたし、私もずっとそのように求めてきましたが、市は一貫して廃止手続きをサボり続けるどころか、意図的に同計画を温存し続けてきました。果たしてというか案の定というか、今回の亡霊復活の機会を探っていたのでしょう。
※ この頃の経過については、当時の雑誌「ねっとわーく京都」からの依頼で書いた記事の原稿を、最後に添付させて頂いています。
市はかねがね、「七条〜八条間が渋滞」と言ってきましたから、この区間だけにするのか、それとも従来計画通り五条上るから十条下るまでの区間とするのか、この辺りが最後の論点になるかと思われますが、どちらにしても私は絶対に反対です。前述の私なりの「車観」は特異なものなので無視して頂くとしても、もっと常識的な立場から言っても、「車が増えるから道路も増やす」ではなく「車の総量規制」が時代の流れだと思うからです。市自身も「あるくまち」とか「パーク＆ライド」等々と言ってきているし、今も言っているではありませんか。「渋滞解消」と言うなら、道を増やすのではなく、車を減らせばいいのです。タクシーも含め、公共交通の充実こそが求められる方向だと思います。ちなみに、私見では例えばレンタカーの利用に補助金を出すなどの政策が実現できれば私としては非常にありがたい。私は、本来車は持ちたくないけれども、活動上、軽の宣伝カーは持っていますが。最も最近は、高齢者の相談の方などのアッシー君役として大活躍中なので、当分は手放せそうにはありません。
ともあれ、「渋滞解消」「交通円滑化」との口実での「「機能強化」「バイパス整備」は全く時代遅れ、時代錯誤と言うべきです。近いうちに、市議会への請願または陳情を予定しており、現在、その請願または陳情者の方を募集中ですが、とりあえず起案したものを下記に添付します。
何というか、油小路八条付近といえば、北麓新幹線京都駅の設置場所としても案が提示されている場所であり、このことについては請願または陳情書案にも書きましたが、単に地理的物理的に競合するという単純な話ではなく、そもそも、土地ばかりでなく、地上空間も（すぐ近くの郵便局でも超大型開発計画あり）地下地中すらをも、開発の対象にしようとするなどの無謀な考え方や発想自体が、破綻し矛盾に満ちていることの象徴と言うべきでしょう。「モグラもナマズも怒ってる」。写真は、堀川〜油小路通の上を近鉄と東海道新幹線が走る八条交差点付近。
添付１ 請願書案
請 願 書
２０２５ 年 ３ 月 日
京都市議会 議長 殿
請願者 〒６０１−
京都市南区
（電話）０９０− −
紹介議員
＜請願の趣旨＞
市の「新京都戦略（案）」に「堀川通の機能強化」と書かれていますが、この「機能強化」とは具体的にどのように「強化」しようとするのか、その内容と詳細を明らかにすること。もしこれが、バイパス計画のことならば、撤回し、同「戦略」方針から削除すること。
＜請願の理由＞
2025年１月21日付「京都新聞」によると、「宿泊税」について「市議会総務消防委員会で議論され」、議員から、ある「資料には」「税収」の「充当」が「想定される事業として」「堀川通…整備が含まれていた」と指摘。…。「税制課は委員会後の取材に…堀川通…整備を会見資料から外したと明かした。」と報道されています。
私は以前、京都市の市内高速道路計画に反対し、斜め久世橋線と油小路線ができてしまったとはいえ、堀川・西大路・久世橋の三線計画が断念されたことについては大変嬉しく思っておりました。二度とその復活が無いように、私宅沿線の、堀川通の高速道路都市計画も早期に廃止・撤回の手続きが採られるべきだと、ずっと思い続けてまいりました。そういう立場の者ですから、今回、「機能強化」等との方針が掲げられると、人一倍、敏感になるのは当然です。
そこで、まず、新聞報道からいくつかの疑問を感じます。� 峅餮�資料から外す」というのは、宿泊税は充てないという意味ですか。�⊇蒜饑任禄爾討覆い韻譴匹癲∈盡擦亙未箸靴董◆嵋拈酊明鞍�」との市の方針は変わりませんか。��そもそもこの「整備」と「戦略（案）」での「機能強化」とは同じ意味ですか。これらは具体的にどういう整備であり強化なのですか。そこで、�，砲弔い討蓮∪鞍�に充てるのは目的外使用であり流用であり、如何に観光客の利便性云々と言い張っても使途逸脱は明らかです。�△靴�しそもそもこの請願は「整備」や「機能強化」に重大な危惧を感じています。財源をどこから充てるという問題ではありません。
そもそも道路の機能とは、本来、交通安全であり、事故や環境負荷をできるだけ軽減するための施設ですから、交差点の改良とかガードレールの増設等といった「機能強化」なら賛成です。一方、車の立場だけから考えて、一層のスピードアップとか「渋滞解消の為の道路面積の拡張」等々のことが想定されておられるなら、これは絶対に同意できません。「戦略」の表現では「広域的道路ネットワークの構築」とのことですから、これはおそらく後者のことでしょう。今の時代に、「より早く」行くことに一体どれだけの意味があるのでしょうか。渋滞解消といわれるのなら、車の市内流入こそ抑制し、総量規制すべきです。「あるくまち京都」、「公共交通優先・充実」等々の方向性は、京都市自身の掲げてきている方針ではありませんか。バイパスと言われるなら、平行・併走するような余地は全くありませんし、現在の高速道路油小路線のような高架も、まさか東海道新幹線の上を超えることは想定しにくいし景観上も大問題です。そこでもしも地下バイパスなどと想定されておられるなら、それこそ高速道路の亡霊の復活です。その高速道路は、当時の計画では、堀川五条上るから油小路十条下る迄といわれておりました。国の事業として国の財政で、と言われても、その莫大な負担は、結局、国民の税金であることに変わりはありませんし、市の負担が全くゼロで済むなどということもありえないでしょう。長期に及ぶ工期が、それこそ「渋滞」の促進・増進・多発化となって、完成した暁には、最早、京都に魅力を感じなくなったり地価高騰等で京都住まいをあきらめた市民の流出超過という事態もあり得ないことではありません。
北陸新幹線南北案も堀川通・油小路通の地下深くと計画されておりますが、これらは単に物理的場所的に二つの計画が競合するといったような問題ではなく、土地のみならず空間も地下をも含めて京都のまち全体を大型事業の対象として開発しようといった政策や考え方が既に破綻していることの象徴とも言うべき代物です。京都のまちを根底から台無しにするものです。
以上の理由により、具体的に次の二項目について請願します。
市の「新京都戦略（案）」に書かれている「堀川通の機能強化」について、その詳細を明らかにすること。
「機能強化」が、「道路ネットワーク構築」の一環であり、バイパス建設などを意味するものであれば、その形態に拘わらず、「強化」計画は、直ちに撤回し削除すること。
なお、財源の問題もあり、また高速道路は建設部門であり、更に市内高速道路の都市計画決定が未だに温存されていると言うことから、都市計画の課題でもあるところから、財政当局と建設局、及び都市計画局からの三局からの出席による審査をお願いしたい。
請願者としての意見陳述の機会を得られるよう求めます。
※ 添付２ 高速道路の運動の経過等についての添付記事です。
２０数年に及ぶ住民運動と議会論戦の成果、市長の新たな巻き返し
＝ 市内高速道路三路線の廃止と、突然降って湧いた無謀な地下バイパス計画 ＝
井上けんじ '16/1１/１7
はじめに
「革命と反革命」と言えば、150年余り前の、かのエンゲルスの著作であるが、今日までの経過と現況を考える時、私はいつもこの本の題名を思い出す。のっけから過激な表現で恐縮だが、勿論これは比喩であり、言い換えれば、「巻き返し」「転んでもタダでは起きない」とでも言い得ようか。こちらが先制する、相手もあきらめない、逆転を狙ってくる、それを許せばまたこちらも再逆転を期す … 。
'16年５月２５日、市議会本会議で市長が「高速道路三路線計画を廃止」と答弁し、ここに、1990年前後の都市計画決定以来、その具体化か見直しかが問われ続けてきた市内高速道路問題が、とりあえずの決着を見ることになった。計画五路線のうち二路線はすでに開通しているとはいえ、２０数年に及ぶ住民運動と議会論戦の成果である。しかし同時に、早速、「渋滞解消」を口実とした市長の新たな巻き返し策が打ち出されており、ムダな大型公共事業をめぐる攻防は、また新たなステージを迎えることになった。以下、この間の経過を簡単に振り返ってみたい。
１、背景と経過
戦後歴代自民党政府の、自動車産業やゼネコンへの育成支援策、全国総合開発計画・列島改造計画等による、モータリゼーション化と道路・ダム・港湾整備・都市開発等の政策、大型公共事業推進政策が採られ、豊かな自然環境と原風景が奪われ失われてきた。京都でも、京都タワーや京都駅をめぐる景観論争や、車の増加による市電の撤去、排気ガスによる市役所前ロダンの「考える人」の撤去、そして今日に連なる「保全・再生・創造」論、「景観で飯は食えない」論から景観政策へ等々、それぞれの時期のまちと暮らしのあり方が争点として問われ続けてきた。1990年を前後して、「渋滞解消」を口実に、西大路・堀川・久世橋・十条・油小路五路線の高速道路計画が都市計画決定された。しかし一方、沿線は勿論、市内全域で、景観と環境を守る運動、立ち退きと土地収用に抗しての運動、そして大型公共事業批判や京都の交通のあり方を探る運動、包括的なまちづくり運動等々、自動車公害から健康と環境を守る全国各地の運動とも連携合流しながら住民運動が取り組まれてきた。各地点でのウオッチングや交通量調査、医師の力も得てのカプセル調査とその分析等々、大気汚染から騒音・粉塵、景観、そして財政のムダづかいなど、多様な論点提示と多彩な運動が展開された。車の増加傾向を仮に前提にするとしても、道路拡大での対応ではなく、車の市内流入抑制策こそが求められるというのが、基本的な論点であった。市議会でも、再三、取り上げてきたことは言うまでもない。その攻防の末、'90年代末頃から新十条と油小路線の二路線の着工、そして08年に完成、またこの二路線を結ぶ斜め久世橋線（油小路線の一部）も2011年、完成開通に至った。「渋滞解消」を掲げていたにも拘わらず、現在に至るも利用状況は低調で、議会答弁でも「是非利用して頂きたい」等と語るに落ちる有様である。車の保有台数も減っており、また財政的にも、残る三路線実現の可能性が低下しつつあることは最早客観的にも明らかであった。
※ 京都では、道なりに走っていても途中でその道路の名前が変わることがあるが、高 速道路の堀川線とは、五条堀川から、この道が八条以南は油小路通りになり、十条ま での範囲の道路直下の計画、一方、油小路線とは、勧進橋北詰めから近鉄上鳥羽駅ま での斜め久世橋線を含んで、それ以南、宇治川に至る、油小路通りの上を走っている 高速道路のこと。
２、'12年市長選挙と「検証専門委員会」
二路線の開通を見たものの、その後も粘り強い運動と論戦に取り組む中で、前回'12年市長選での候補者政策討論会、及びその直後の市議会予算委員会で、現市長が「廃止」を明言、「但し手続きを踏んで」と答弁するに至る。そしてその年の秋から、大学教授や阪神高速・国道事務所等関係者に委嘱し、「検証専門委員会」が設置され発足した。客観的な経過から言えば、同委員会は、廃止の手続きの為の役割を担い、それ以外の任務はあり得ないハズであった。事実、結果として今日その結論を得るには至ったが、その間、巻き返し策が練られていたのであろうか、第３回委員会の後、２年以上もの未開催期間を経て、ようやく第４回委員会が、'16年５月10日に開催の運びとなったものである。
３、画期的成果と巻き返し
すでに第３回委員会で「堀川通り東海道本線ガード付近の渋滞解消が課題」との議論があったが、２年振りの第４回では、「三路線見直し」との画期的結論がようやく出されるとともに、同「渋滞」解消策として、�｜浪璽丱ぅ僖弘討�提起された。ガード付近の渋滞解消策と言いながら、何と堀川五条から油小路十条に至る、約３�劼傍擇崔浪室�動車専用トンネルで、これでは、高速道路の堀川線と何ら変わらない代物である。その後、加筆された最終答申が、19日、市長に渡された。25日の市議会本会議では、従来から高速道路についてはあまり質問してこなかった自民党が、賛否は言わず、単に「市長の考えは？」と文字通りの「質問」、その答弁で、前述の通り、市長が、「速やかに三路線廃止への手続きを進める」とともに「バイパス案」及び高速油小路線と名神を繋ぐ「ジャンクションを」と答弁したのである。その前、23日には議員団からの申し入れ、同25日の上述市長答弁後の本会議と27日の市議会委員会では、私も「直ちに廃止手続きを開始すること、仮に渋滞解消が課題であったとしても、その対策は前述�，瞭始�容量拡大策のみならず、�⊆�動車総量抑制についても検討すべき」と求めた。本来なら�，慮‘い歪召舛傍儔爾噺世い燭い箸海蹐世�、多様な意見を多面的に議論していこうとの観点からの提起であった。然るに、市長サイドでは、�，鉢△鯊佚�平等に検討した形跡はない。7月19日には、局幹部が、バイパスとジャンクションを掲げ、国へ要望に行っている。その後の議会委員会でも、三路線廃止の手続きの進捗を求め続けた。
４、渋滞解消策立案を条件とせず直ちに廃止手続きを開始せよ
「廃止手続きが遅れているのは、地下バイパス計画との絡みか？」。11月10日の議会質問に、はたして建設局は「検証専門委員会答申で渋滞解消策の必要性も書かれており、併行して検討中」と答えている。往生際が悪いと言うか、それとも懲りない面々の面目躍如と言うべきなのか。無謀な計画に付き合わされたのでは、廃止手続きは進むはずはない。５月の市長答弁は何だったのか。公約違反に答弁違反の上塗りである。「廃止」の公約以来５年弱、今春答弁からでもすでに半年が経っている。都市計画決定が正式に廃止されないことには、久世橋通り沿線住民など、いつまでも建築規制等の網にかかったままで、「生殺し」状態が続いている。都市計画法でも、「変更（廃止も含む）の場合、遅滞なく変更しなければならない」とされている。渋滞解消策立案を前提条件とせず、まず直ちに廃止への手続きを開始することが、現下の課題である。
５、無謀且つムダな大型事業計画は見直し・撤回を
同時に、市はすでに、川端通（鴨東線・師団街道）の塩小路・九条間の拡幅も打ち出している。疎水と鴨川に挟まれ、東海道本線・同新幹線、奈良線の鉄橋をくぐる箇所で、難工事と膨大な経費が危惧される。自転車や歩行者は危なくて通れず、その点の改善が必要との声もあるが、市の本命はあくまでも車優先・「渋滞解消」である。総事業費については、膨大な額が予測されるにもかかわらず、両者とも、市は何ら明らかにしていない。堀川・油小路通り地下バイパス計画は、百歩譲って東海道本線ガード付近が仮に渋滞であったとしても五条・十条間の長距離の説明は全くつかないが、高速道路堀川線とほぼ同規模だとすれば、同線の総事業費は、約1,200億円規模といわれてきた。「国の事業で」と強調しているが、その場合でも、１／３は市負担との議会答弁である。
南区では、御前通り東海道本線ガードの、特に自転車・歩行者道の拡幅改善が悲願であるが、「いくらかかるか分からないのでムリ」との建設局の答弁である。然るに、川端と堀川・油小路では「いくらかかるか分からないが、やる！」との姿勢なのである。
６、三路線総事業費２、９００億円撤回の確信を広げつつ、新たな巻き返しへの反撃を
市長の「廃止」答弁は、その後の手続きをサボっているとはいえ大きな成果であり、市民の長年の運動と議会論戦の賜である。同時に、新たな大型公共事業の巻き返しの背景には、政府安倍内閣の経済政策ばかりでなく、TPPによる海外企業の公共事業参入への思惑もあるのかも知れない。南へ、南部へ、そんなに急いでどこへ行く。その行き先は油小路沿線の「らくなん進都」に留まらない。関西都市圏の中心、大阪へというだけでもない。リニアや新幹線府縦断計画等と合わせ、府南部の開発計画の思惑も見え隠れする。何分か早く行けることに、一体どれだけの意味があるというのであろうか。
膨大な財政負担や環境への悪影響、「歩くまち」への逆行、公共事業のあり方、公共交通と京都のまちのあり方への展望等々、どこから考えても無謀な大型事業推進の根拠は薄弱どころか皆無である。車の増加に合わせて道路容量を拡大する時代は既に過去のものとなっている。その前提すら怪しい。口を開けば「財政危機」連発の市長が、事業の民間化や職員削減、公有地の売却等々の「行財政改革」をすすめているが、今回の計画は、その「危機」がリストラを進める為の口実に過ぎないことを物語って余りある。
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2025年03月12日（水）
No.696
このほど、市において、何年か後に計画されている区役所の再整備への市民意見公募があり、不肖、私からも、ささやかな意見を応募しました。
これまでにも、私もその一員ですが、「やさしいまち南ネット」という住民運動団体から、「建て替えにあたっては、住民の声を聴くべし」と要望してきましたが、今回の、市の意見募集は、その方向に添ったもので、市の姿勢に敬意を表したいと思っています。
私の応募内容概要は以下の通りです。写真は、区役所の建物の、主に４階より上のＵＲ住宅部分を南西側から撮ったものです。
南区総合庁舎再整備に向けた市民意見応募（一部、省略しています。市の設問に、失礼ですが、疑問や批判的な私見も書いています）
１（３）○ 一階の正面に、総合案内窓口を
○ 福祉事務所は、生活相談（生活保護）と障害・児童・高齢者等も併 せて
○ どの窓口であれ、区民を「お客様」と呼ぶのは良くないと思う（南区よりも他区での事例だが）
○ 税務窓口の復活
○ 中小企業・自営業者等の為の相談窓口（産業観光局）の新設
○ 「介護保険課」ではなく「高齢者福祉課」とし、介護保険以外の高齢者福祉のあり方について、保険に限定されない高齢者福祉のあり方を、市挙げて研究し、国への制度政策提案もしながら、可能な分野から窓口業務を試行すること（例えば、市において養護老人ホームや憩いの家等をもっと増設し、その為の担当窓口等）。また介護保険担当でも、例えば各事業所やケアマさんたちへの相談援助機能を充実させる為の窓口なり部署なりを。
○ 市民窓口課の住民票等発行の手数料は値下げすべきだと思います。
２、「どのような活動をしたいか」というより、「どんな施設・設備があればいいか」との質問の方がいいと思う。例えば、恒例の南区文化フォーラムで言えば、出場したいというより聞くことが楽しみと思っておられる方にしてみれば、「何をしたいか」と聞かれるより、もっと音響環境のいい場所で聞きたいとか、ゆったりした椅子がいい、等々の回答に思い至るような質問の方が応えやすいしイメージも沸きやすい、と思う。事例の写真だけでは、「公共空間」のトータルな利活用方途が限定され、そういう範囲の中でしか選択できないかのような錯覚を与えてしまう、と思います。勿論、伏見や上京区役所等での写真類似のスペースや「サロン」等々、展示場等の類の設置を否定的に考えている訳では全くなくて、逆にそれらの希望を前提とした上での話ですが。そこで私なりに「どんな施設・設備」と質問の趣旨を拡大解釈して考えますと、例えば、他区にあるような「文化会館」との併設、それでなくとも京都市では公民館が少なすぎ文化都市の名が泣いているところから、公民館的な貸し部屋・スペース（テルサは値が高い）、無料の自習室、等々の施設を希望します。
３、今回の意見募集は大歓迎ですが、市のホームページが中心で、他の方法による募集呼びかけや、もっと区民に近いところでの呼びかけの充実・徹底等の余地がまだまだあったのではないか、と思われます。一度声を聴いて、具体化、設計、ということではなく、案の各段階毎に区民に返し、その時点時点で声を聴きながら練り上げ、具体化し煮詰めていくといった手法を望みます。民間調査会社等の調査では、商業施設など民間の事業者にとってどういう利活用が可能か、という角度からの調査という性格が出てきてしまうので、実際の調査結果も、ペイできるかどうかといったような報告になってしまう。あくまでも参考のひとつにすぎないと位置付けるべきで、もし今後も調査委託というようなことであれば、「公的な施設として区民のくらしや福祉、利便性という本来の公の施設としての設置目的からいってどうか」と、ハッキリ限定させるべきだと思います。
また特に、４階以上のＵＲ公団にお住まいの皆さんや、区社会福祉協議会の皆さん、現総合庁舎で働いておられる市職員の皆さん等々のご意見も尊重されますよう望みます。職員の労働条件や福利厚生、更に「内側から見た区民の利便性」等々、休憩室や横にもなれるスペース、更衣室やロッカー、清潔なトイレ、また窓口カウンターや湯沸かし台等々の高さその他、聞くべきことは沢山あると思われます。組合事務所も必要だと思います。
ヘルスピアを復活させるべきですが、万一それが困難なら、テルサなどにも「児童や一元さん」の利用など「同一の利用条件で」の方法・形態等のあり方についてもっと強力に働きかけるべきです。「近隣に同種の施設」と市自身が廃止の理由として言ってきたわけですからこれは当然です。せめて、本来ならその約束を取り付けることが市にとっても廃止の条件で合ったはずです。
駐輪場には、雨よけの設備を願いたい。
ちょっとした図書コーナー等を設けられるなら、文庫ものの小説や地方自治に関する書籍、「はだしのゲン」などの提供が可能です。全くの余談ですが。
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2025年02月03日（月）
No.695
２月４日に２回目の裁判があります。弁護士の先生から「陳述」するようにご指導があり、私が原稿だけ起案しました。以下に記載します。実際の陳述者は別の方ですので、勿論、その人なりに言いやすいように書き直してもらいます。また時間の関係でもっと短くはなりますが。
２０２５／２／４裁判での訴え（井上起案） ２０２５年１月２４日
南区東吉祥院公園廃止と大型給食センターを考える会
１、今回の裁判は、直接的には公園廃止の違法性を問いその取消を求めるものですが、京都市では、その廃止の理由として、公園自体の必要性の判断からというよりも、専ら、中学校給食の大型調理工場の敷地に充てる為であると、説明会や都市計画審議会理由書などで繰り返し強調されてきました。従って、廃止自体の違法性や是非の独自の議論とともに、その議論を深める為にも、その大規模給食工場の建設と運営が、貴重な公園を廃止してまで強行されなければならないものかどうか、この点についての議論・検討も避けるわけにはいきません。とは言っても、私たち原告団は、中学校給食自体に批判的な立場では決してなく、むしろ逆に、長年、中学校給食の早期実現を市に求めてきた市民団体とも連携しています。方法として、小学校のような自校での、または近隣の学校での調理方式を前提としての早期実現への願いだった訳です。一方、京都市は、長年、親が作って当然という愛情弁当論に固執し、全国や京都府内での動きから大幅に遅れ、ようやく２年前にやっと重い腰を挙げました。ところが、私達も喜んだ矢先、何と、市立全63校分2万6千食を一括して調理する大型給食工場方式を掲げ、その為に公園を廃止も発表した、という経過です。工場方式自体の市民的検証も抜きに、工場をあたかも既成事実の如く、当然の前提として、工場方式とほぼ同時期に相前後して、公園廃止も発表しました。一昨年11/22の説明会資料では、「工業地域であり…民間活用を含め有効活用を検討している」と冒頭、掲げながら、続けて、給食センターを建てる、その為に公園を廃止する、といった内容で、検討どころか、結論押しつけにの説明会でした。本来なら、長年、公園を教育委員会に貸していた立場の市長部局から説明すべき廃止との方針が、借りていたハズの教育委員会だけの出席で強行されるという異常な説明会でした。「所管所属と協議のうえで」と答弁書は言っていますが（P19）、より丁寧な説明をと思えば、一緒に出席した方が、より市民的なのは当然です。「敢えて出席の必要はなかった」との言い分でしょうが、逆に「敢えて意識的に欠席する積極的な理由は全くなかった」と言うべきでしょう。これは、今にして思えば、廃止を既成事実とした上での、給食工場ありきの方針押しつけの説明会というのが、市と市教委の本音だったからではないでしょうか。
２、説明会資料や都市計画審議会提案説明書でも、長年の重い腰への総括も反省も抜きに、「中学校給食への対応が必要となり」としか言わないにも拘わらず、逆に、さて必要となったから、だから大型工場だと、センターの根拠については、「持続可能で最適」という理由にならない理由だけで、自校かセンターか、との論点は意図的に避けています。と言うより、センター方式の、食育の観点からの積極的な教育的意義については、語ることができないからでしょう。
３、この間の議会の様子を見ても、「食感はどうか、温かさはどうか、アレルギー対策はどうか、配送時間の遅延はどうか」等々の議員の質問に対し、「それは対策をしているから大丈夫、それは心配ご無用」等々、いわば受け身の答弁、心配打ち消しの答弁であって、市教委から、センター化・工場化の積極的な意義を訴える答弁や見解があまり聞こえてこないような印象です。公園廃止の理由が給食工場建設の為と言うなら、その廃止の根拠付けの為にも、市なりの工場方式の意義がもっと強調されて然るべきですが、少なくとも今回の答弁書の現段階までは、積極的な主張はありません。それとも、自校方式の場合の人件費や各学校での厨房の建設費や運営費等、財政面からの制約が工場方式の理由なのでしょうか。仮にそうだとしてももっと精査が必要だし、そもそも財政と教育的意義についての議論も必要です。
４、その後に一部手直しされつつあるとはいえ、大量の一括調理とその運搬となれば、温かさ、おいしさ、食感等が損なわれないかどうか、配送の手間と時間、食中毒リスクやアレルギーへの個別対策、等々、自校方式に見劣りするのは明らかです。何よりも調理の過程が身近に実感できる、匂ってくる、創ってくれる調理員さんの仕事や顔が見える、時には会話もできる、お礼も感想も言える等々、自校または親子方式等、生徒たちの身近な場所での調理の優位性はあまりにも明白だと思います。自分たちで配膳することの教育的意義も強調されるべきですが、この意義も、どこかから運ばれてくる給食よりも、その調理過程を実感している給食の方がずっと大きいでしょう。自校かセンターか、その方式についての教育的観点からの議論がもっと必要だと思います。
５、では京都市において、教育的観点以外の判断要素とは何でしょうか。前述で、塔南高校跡地の「民間活用」云々との市の説明を紹介しましたが、教育という最も公共性の高い分野において、＝それは教育の一環としての給食も全く同様だと思いますが＝、でさえも、今日、公務の民間化という動きが顕著であり、市民に奉仕すべき公けの仕事が民間の営利事業の対象に拡げられる事例が増えています。工場のその後の動きについても、果たして、そもそもの計画立案から始まって、設計・建設・運営等々、事業全体が、民間営利企業に委ねられようとしています。そもそもの給食方式自体のあり方も、もとはといえば民間企業の調査研究に委ねたところから出発していました。「センターありき」は実は「最初に民間ありき」だったのかなとも思えます。実際、再三紹介している一昨年秋の公園廃止説明会資料の末尾では、「給食センター…をはじめ産業振興…に資する活用となるよう、引き続き…最大限有効活用できるよう検討…。」と結ばれており、給食センターのみならず、産業振興に民間最大有効活用」へ「貴重な場所」だと強調しています。市にとっては、もとより、給食センターは市立市営でないことは既定の方針だと言うべきでしょう。
６、また一方で、給食のセンター化方式は、実は政府文科省の方針です。各地方自治体教育委員会に押しつけているのか自治体が追随しているのか、どちらにせよ、全国的にもセンター方式、工場方式が広がっている現状があります。制度として国の法令に従うべき面と、地方自治が生かされうる部分とは区別されるべきだと思います。また何かにつけ、教育や福祉の分野では財政云々が強調されますが、一方で国の軍事費等についての話の折には、その規模も桁違いなのに財政の話はそれほどは出てきません。「財政危機」一般と言うより、配分上の軽視と言うべきです。有名な生活保護裁判の朝日訴訟判決では、生活水準の話ですが「国の予算の配分によって左右されるべきではない」と謳われています。
７、災害時の広域避難場所としての機能の剥奪・喪失も大問題です。答弁書では、「廃止したからといって…権利利益に影響が及ばない」（P'7）とか、「廃止後も引き続き避難場所として指定、想定」（P9・15）等々と書かれていますが、大型工場が建設されれば、避難場所としての機能が失われるのは当然です。廃止と指定との時間差のことを言っておられるのか、それとも給食工場自体を避難所にできるとの主張なのか、判然としませんが、前者なら時間の問題ですし、後者なら、では本来の調理機能はどうなるのかという問題にぶつかるります。災害多発の時代、避難場所を減らすなどとはもってのほかです。同時に、自校方式にしておけば、万が一の災害時、各学校での地域毎の食事提供機能の発揮が大きな役割を果たすのではないでしょうか。
８、その他、各学校での厨房建設や、運用後の食材仕入れ等地元での発注や調達等との地域経済への貢献も、自校方式ならではと言えると思います。
９、中学校給食実現への、特に先生たちへの負担増が懸念されますが、これはその背景に、現時点での日常の多忙さがあると私は思います。「不当な支配」をなくし、自主性と学校現場自治を尊重し、何よりも増員と一層の少人数学級が必要です。残業手当の一律増額は長時間労働押しつけで、長時間労働自体を減らすなくす方向が必要だと思います。全体として教育予算の抜本的増額が必要であると、中学校給食実現にあたり、改めて痛感します。
10、工場から運ばれてくる給食が本当に美味しいと思えるかどうか、どういう方式がいいか、生徒たちに自主的自治的に意見を出し合って声を挙げてもらう、生徒会へのそういう呼びかけは、とても教育的だと思います。生徒や親の声ももっと聴くべきです。
11、公園廃止に違法性はない、との市の答弁・主張は、確かに「訴えられた側」での反論ですが、市にとっても、廃止自体の必然性や積極的な理由があるわけではないと思われます。廃止しても問題はないという消極的な立場は、他に廃止の理由があるからこその反論と言うか弁解であって、その理由がなくなれば、市にとっても、敢えて廃止して市民に負担を押しつけなくてもいいはずの話であります。自校または親子方式などにすれば、そもそもの公園廃止の理由がなくなります。前提が崩れます。今からでも遅くはありません。市長の英断を求めるとともに、この裁判でも、給食方式についての積極的な答弁を期待して陳述を終わります。
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2025年02月02日（日）
No.694
大型給食工場建設用地に充てる為として、京都市が南区内の東吉祥院公園を「廃止」しましたが、この決定の取消を求める裁判に取り組んでいます。「都市公園法」では、廃止の為には「代替公園が必要」とされており、そこで市では、南区内と伏見区に各２カ所計４カ所の公園を予定中としています。４カ所合計の公園面積は、確かに同じです。しかし、� �一昨年１１月の「廃止」から既に１年以上経っているのに、１カ所はやっと今年夏予定、以外の３カ所は開設時期も未だに未定です。加えて伏見の２カ所は１時間前後もかかる遠方で、一体誰がそんなに遠くまで散歩や休憩に行くのでしょうか。とても「代替」とは言えません。法律の要件を満たしておらず、廃止は違法ですから取り消されるべきです。
公園の地元からの調査報告を用意しています。代替とは成り得ないとの論証の為、裁判で生かして行きたいと思っています。
調 査 報 告 書
2025年1月9日 原告 井上けんじ
裁判の争点となっている公園の「代替」としての要件について、主にその距離・移動時間について調べてみました。公園を廃止しようとする場合、法律上の要件が要ります。京都市は、東吉祥院公園の廃止に際し、都市公園法第16条第２号（なお、2023/11/22の説明会資料では「２項」と書かれています）により、「代替公園の設置」をもって、この要件を満たしていると主張しています。しかしそもそも同条の見出しは「都市公園の保存」とあり、本文も「これこれの場合に廃止できる」との文脈ではなく「次に掲げる場合のほか、みだりに…廃止してはならない」との表現になっています。廃止の場合の手続き等について触れていないのは、市の言うように「廃止はどんな方法でも構わない」という趣旨ではなく、逆に、廃止をそもそも想定していないか、またはよほど例外的なことと位置付け、慎重の上に慎重を期すべきものとしているから、と読むべきではないでしょうか。
そこで、その例外であるところの「代替」たりうる為の条件はどうかを調査しましたので、報告いたします。
１、代替公園の設置時期についての要件を満たしていないこと
まずその時期について、市は「必ずしも廃止時点での設置・開設でなくても
構わない」 と言っています。仮に何歩か譲ってその主張を了解するとして
も、やはりそこには一定の期限という制約があるはずです。市の説明では、以
下の通りでした（日本共産党市会議員議団からの、市への聞き取りによる。’
25/1/8）。
● 塔南高校跡地（北側）…教育委員会が公園の設計中であり、2024年度内
に設計を完成予定。工事については、2025年度内に工事着手予定。公園開
設時期は未定。
● 南岩本公園（南区）…建設局すまいまちづくり課が実施主体となり工事
は着工している。既存の公園部分は都市計画決定が行われているが、今
回、代替公園の機能を持たせるために拡幅する部分は都市計画決定を行う
予定はない。開設は ’25年夏とのこと。
● 伏見西部第四地区8号公園・及び、●桃山東第二地区4号公園（伏見区）
…建設局で設計を終了した。工事の予算が確保できていないため、着工時
期は未定。現場は囲いを行い年に数回草刈りなどの維持管理を行ってい
る。区画整理で公園地を確保し公園整備するもの。都市計画決定の予定は
ない。いずれも開設時期は未定。
次項の「距離、移動時間」にしてもそうですが、言うまでもなく「代替」と
は、日常、公の施設を利用する市民にとっての公園の機能・役割が代わりにな
りうるという意味であって、市の公園面積全体が減るとか、変わらないまたは
増えるから要件を満たしている等との問題ではないはずだと思います。まして
市民は、日々、年をとっていく訳ですから、その年齢のその瞬間瞬間はかけが
えのないその時点でのその人の人生であり生きるための環境を享受しうる、成
長発達への一瞬一瞬であるはずです。これは児童や青年に限りません。’25/1
月の今日時点で、既に一昨年（２０２３年）１１月の市の「廃止」から１年以
上経っている有様です。いつ開設されるかも知れない公園が、「代替」になり
うるはずがありません。
２、都市公園（本件では近隣公園）に「代わるべき都市公園」の要件を満たしてい
ないこと
「近隣公園」は、近隣住民の散策や憩いの場としての公園であり、かつ、地
震による大規模火災などの災害時には避難の場となるもので、住居の近所にあ
ることが必須の条件です。だからこそ「近隣公園」なのです。誰がわざわざ、
時間とお金をかけて、休憩ならぬ、疲れに行くのですか。また、スポーツ愛好
者にとっても、仕事や住まいの関係で身近な場所にあることが望ましいことは
当然であり、そもそも、四等分されたグラウンドの合計面積が変わらないから
と言って、細分化された公園では野球やサッカー、ラクビーなどができなくな
ってしまうのも当然です。よって、上記の１、の「廃止から代替公園開設まで
の空白期間」以上に厳しい「距離制限、公園まで行く時間の制限」が必要で
す。以下、東吉祥院公園を起点として、各公園への移動の時間と距離を確かめ
てみました。
東吉祥院公園 → 伏見西部第四地区８号公園
（１）’24/ 7/11に、自動車で、最短且つ合理的と思える経路で行ってみた結
果、以下の通りでした。距離６ｋｍ、所用時間、約２０分
（２）‘24/12/29に自転車で走ってみましたが、危ないので国道は避けたとはい
え、ほぼ最短距離で（旧千本通りを横大路まで南下）合理的な経路と言えま
す。日曜日の午後でしたが、約２５分〜２６分であった。
（３）次に、京都市の、市バスを主要な交通機関とする運行情報・乗換案内を検
索してみました。任意の出発地と目的地、及び出発日・時刻を想定して検索
すれば、到着順・所要時間順・安い順等毎に各４通りの経路を道案内してく
れます。東吉祥院公園の前の市バス「吉祥院池田町」停留所を起点にしま
す。一方、伏見西部公園に一番近いバス停は、� 嵒榮参Ｂ舅�」と、�◆峅�
大路車庫前」で、ほぼ同じ、各徒歩約４分の距離でした。想定の日について
は、平日と土曜・日曜との区別ができますが、時間となると、何時何分と、
60分×十数時間（始発から終発迄）もの選択幅がありうることになります。
しかも、まず最初に乗る「池田町」発のバスが４路線あるとはいえ、いずれ
も朝夕の通勤通学時間帯以外は一時間に１本のバスしかない（一日中１本し
かない路線もあり）ことと、それによる乗換えの組み合わせの多様性が主な
理由だと思われますが、各選択時間の設定によって到着順や所要時間、運
賃、移動距離等に相当大きな開きがでます。池田町バス停からは、東西に走
る久世橋通りの東西どちら行きからでも伏見へ行けますので、早く来た方に
乗ると、それだけで条件が変わってきます。乗り始めのバスを一つの路線
（号）にこだわると、一時間に１本ですから、場合によっては、池田町で待
つだけで５９分かかってしまう理屈にもなります。勿論、上の検索において
は、何分発のバスに乗れるかは想定時間を起点とはするものの、所要時間に
ついては、出発地の池田町バス停での待ち時間は含めてはおらず、乗れた時
間から以後は、各乗換え時での待ち時間は加味した上で、計っていることに
なります（細かくなりますが、一定の時刻を起点とすると待ち時間の長短と
乗れる時間の前後は目的地への到着時間や所要時間とは連動しない。時刻表
を知らずにバス停へ行くと設定時間からの到着順になるが、予め検索して所
要時間最短の時刻表が分かり、それに合わせてバス停へ行くと短時間で行け
ることにはなる）。
込み入るので、以下では、平日の朝９時〜夕方４時までの、各00分との想
定で、それぞれの、乗ってからの所要時間の一番短い経路を紹介するに止め
ます。市バス「吉祥院池田町」バス停から、�，鉢△里修譴召譴砲弔い謄轡�
ュレーションしてみました。所要時間最短の時刻表が分からないままに乗ろ
うとすると、池田町での待ち時間（路線にもよるが＝早く来たバスにのると
それ以後の乗換え経路が制約されてしまうし、一定の経路想定の場合はその
バスが来るまで待つことになる＝、一時間１本だから最悪59分）と、降車
後、上述の４分とを加えた時間がかかることになります。予めの検索が可能
なら、待ち時間最短及び所要時間も最短で行けることになります。
（３）−� 嵒榮参Ｂ舅�」と、−�◆峅Ｂ舅�車庫前」までの、
最短所要時間と各時間00分からの最も早い到着時間、及び運賃の比較（この
三項目は、それぞれその項目での最小を採ったので、同一の経路ではありま
せん。バス何号に乗りどこで何々電車に乗り、等々との各経路の詳細は省略
しました）
（４）ちなみに、これらの想定では紹介されていませんが、地図と路線図だけを
見て、できる
起点
00分 �� 「府道横大路」へ �� 「横大路車庫前」へ
最短所要時間 最早到着時刻 最短所要時間 最早到着時刻
９時 ４１分 １０時０２分 ５０分 ９時５７分
１０ ５３分 １１時３３分 ５５分 １１時１８分
１１ ５３分 １２時３３分 ６３分 １２時１８分
１２ ５３分 １３時３３分 ６３分 １３時１８分
１３ ５３分 １４時３３分 ５５分 １４時１８分
１４ ４６分 １５時３３分 ４０分 １５時１８分
１５ ５３分 １６時３３分 ５５分 １６時４２分
１６ ４６分 １７時３３分 ６３分 １７時１８分
だけ単純なコースを考えてみて、例えば池田町から特18号で上ノ町へ、新千
本通りから旧千本通りへ３分程歩くが、19号に乗換えて南下、更に国道大手
筋で南８号に乗り換えて横大路車庫前へといったような経路を目指すとする
と、三つのバスの乗車時間だけの合計は、時刻表から、３＋17＋10＝30分と
なります。しかしこの三つの系統は、いずれも一時間にほとんど１本、朝夕
のみ２本程度で、１時間に一本すらない空白の時間帯もあるような有様で
す。仮に昼の12時代で確かめてみると、どういう偶然か、乗換え待ち時間
は、上ノ町・大手筋のいずれもが各33分待ちでした。従って、合計所要時間
は30＋33＋33＝96分ということになります。ほぼ直線に近い単純な経路であ
りながら、市交通局の想定では紹介されていない理由の正体みたり、と合点
がいったようなことでした。時間帯による相違はあるでしょうが、上の表か
ら、最短で、ほぼ１時間弱と言えるかと思います。
いずれにせよ、往復２時間もかけて、一体誰が「憩い」に出かけるという
のか。しかもこの伏見西部公園予定地は、回りは工場や倉庫ばかりで、公園
自体は今後整備されるであろうとはいえ、周辺環境としては、時間や運賃を
かけてまで出かけたくなる場所だとは思えない、との印象を受けます。桃山
公園も含め、裁判長にも、是非、現地へ行ってみて頂きたいとも思います。
東吉祥院公園 → 桃山東第二地区４号公園
（１）’24/ 7 /11に、自動車で、最短且つ合理的と思える経路で行ってみた結
果、以下の通りでした。距離１１ｋｍ、時間は約３１分
（２）‘24/12/29に自転車で行ったところ、約４８分でした。東吉祥院公園から
伏見西部公園迄は、ほぼ真南の方角であり、また同公園から桃山公園まで
は、ほぼ真東の方角にあたる。直線で行く道はないので、伏見西部公園に立
ち寄ったとしても、時間的に、滞在時間を差し引いたのは勿論だが、距離と
しては不当に遠回りとは言えず、結局、京都の道は北西から南東へ行く場
合、南へ行くか東へ行くかの組み合わせが最短と言える。要するに西部公園
を経由して行ってみた、ということです。なお、自動車一方通行の逆走や川
の堤防等、自転車ならではの経路も、一部、利用し、時間短縮に寄与貢献し
ました。
（３）やはり一番遠い公園ですから、全く任意に（正月でもあったし、勤労者の
移動を想定して日曜ダイヤの午後でしたが）、最も早くて距離も短いと思え
る経路で行ってみました。バスで近鉄上鳥羽口駅前へ、近鉄で丹波橋へ、京
阪電車に乗り換えて六地蔵駅へ、後は徒歩とのコースでした。東吉祥院公園
前の市バス「吉祥院池田町」から上鳥羽口駅まで10分、降車後、近鉄電車に
乗るまで20分待ち、丹波橋まで6分、同駅で京阪への乗換えに11分、中書島ま
で2分、同駅で宇治行き発まで5分待った後、動いてから六地蔵駅まで6分、下
車後公園まで徒歩6分、計66分でありました。なお、事前に調べ、合わせて行
ったので、池田町では最悪最大の “ 59分間 ” の可能性（恐れ）は待たず
に、待ち時間0分として、所要時間には加えていません。やはり「乗り換え・
待ち時間」は「偶然性」に左右されます。
（４）次に、前述の、市交通局の運行情報を検索してみました。桃山公園最寄り
のバス停・駅としては、京阪電車「六地蔵駅」が最も近く、またスピードや
便数等、バスよりも早いので、専らこの駅に絞って目的地としました。西部
公園と同様の表を以下に掲げます。
例によって、始発の池田町バス停での待ち時間は、交通局の案内ではカウ
ントされておらず、乗った時間から計算されています。なお、六地蔵駅から
同公園までは、徒歩約５〜６分でした。丹波橋以降は京阪電車がやはり早
い。そうする為には竹田駅以南は近鉄乗車が必要で、その為には竹田以北か
ら近鉄かまたは地下鉄で竹田まで行くか、といったような経路が早いこと
が、下表から読み取れます。伏見西部公園と比べ、距離の割に時間が早いの
は、やはり鉄道だからでしょう。しかしこの表は最短最早の想定ですから、
普通一般、そこまで調べたりせず、また最短時間も選ばずに出かければ、待
ち時間の長短の「偶然性」は避けられません。上の(3)が、やはり下表より少
し時間を要したのはそういう要素を含んでいるからで、(3)の方がこの表より
も一般性があると言えると思います。
（５）なお、(3)のバスで京都駅八条口まで行き、ＪＲ奈良線での六地蔵駅へのコ
ースも試してみました。鉄道はさすがに早いとはいえ（京都→六地蔵10〜14
分）、京都駅での乗り換えと、ＪＲ六地蔵駅下車後に徒歩10分余りかかり、
結局、約一時間弱で、下表の京阪電車経由とほとんど変わらない所要時間で
した。
（６）またスポーツ愛好者にとっては、この桃山は狭すぎて、509�屬世�ら、野球
のダイヤモ
起点
各00分 バス停「吉祥院池田町」 → 京阪電車「六地蔵」駅
最短所要時間 最早到着時刻 バスで出発、経由地等
９時 ５２分 １０時０４分 九条大宮→近鉄東寺→丹波橋で京阪
１０時 ４２分 １１時２９分 地下鉄十条→竹田→近鉄→ 〃
１１時 ５８分 １２時３９分 近鉄東寺→竹田→バス
１２時 ５８分 １３時２９分 ９時と同じ
１３時 ５８分 １４時３９分 １１時と同じ
１４時 ４２分 １５時２９分 近鉄上鳥羽口→丹波橋で京阪へ
１５時 ４９分 １６時３６分 〃
１６時 ３７分 １７時２４分 〃
ンドにも満たない。せいぜいバドミントンかドッジボールをするぐらいの広
さしかなく、しかもフェンスの外側二方向は崖で、その下は湿地といったよ
うな立地になっています。
東吉祥院公園 → 南岩本公園
（１）’24/ 7 /11に、自動車で、最短且つ合理的と思える経路で行ってみた結
果、以下の通りでした。距離約４.２ｋｍ、時間は約２０分
（２）自転車でも走ってみましたが（ ’ 25/1/1）、約２０分であった。
（３）市バス８４号にて「九条河原町」または「河原町東寺道」下車、いずれか
らも、徒歩約５分。九条降車の方が少々歩く距離が長くなりますが、東寺道
までバスで、あと１分かかるから結局ほぼ変わらない。池田町からは、九条
迄で18分、東寺道迄で19分の乗車時間。乗ってさえしまえばそんなに時間は
かかりません。距離的・路線的に、このバス１本のコースが最も近くて早
く、他の経路検討の余地はありません。但し、この８４号は、平日の７時・
９時・19時代と土曜日の７時・９時代の各２本以外は、始発から最終までず
っと一時間に１本しか走っていません。上の(2)の自転車もこのバスと全く同
じコースを走りました。
塔南高校跡地
（１）東吉祥院公園の、道路を挟んだすぐ北側なので、距離や移動時間は問題に
なりませんが、現時点（ ‘ 25/1/1）では校舎等が建っており、外見上は高
校借用時代と変わりません。他の三公園予定地が曲がりなりにも整備が進め
られているのに比べ、全く手が着けられていません。
（２）高校の校舎等の敷地面積のうち、2,159�岼幣紊箸靴燭里蓮∋佑長腓錣擦禿�
吉祥院公園と同じ面積（またはそれ以上）にしようとしたもので、よく言え
ば代替として同面積を確保しようとしたものでしょうが、悪く言えば、全く
とってつけた辻褄合わせでしかありません。全体として高校敷地校舎部分跡
地の今後の活用計画の全体像は何も発表されておらず、公園廃止の要件を満
たしていないとの批判をかわすために応急的に、とりあえずの対応とした、
との印象を免れません。校舎敷地全体のうちの公園予定部分以外の計画が立
たないうちは、単にアドバルーンを揚げただけと言うべきでしょう。仮に整
備時期を打ち出したとしても、希望的な目標にすぎず、財政的裏付けをもっ
た具体的な時期設定としては受け止め難い。２月中旬の発表になりますが、
どういう予算がつけられるかにもよるでしょう。いずれにせよ、この校舎部
分も含め、跡地活用については、地元住民のご意見を聞き、できるだけ取り
入れる為のプロセスが不可欠だと考えます。市の ’ 24/11/22説明会資料で
は「工業地域」だとか「民間活用」等が強調されていますが、公有地の切り
売りは、自治体として、百年の計を誤るものです。
（３）ちなみに、同説明会資料は、見出しが「グランドの廃止について」、項目
１が「跡地の有効活用を検討しているところです」、２が「給食センターを
塔南高校跡地に整備する計画」、３に「公園廃止」との内容になっており、
最初に「検討中」と現在進行形で言いながら、同じ文書で結論を押しつける
内容になっています。「グランド」と「公園」の区別も曖昧で、また給食に
ついても、自校方式ではなく「センター方式」とする理由について、「持続
可能で最適」と言うだけで（では自校方式なら持続不可能とでも言うのでし
ょうか。ちなみに文科省では、学習指導要領で「持続可能」を、環境や平和
ではなく「我が国の社会を…活力あるものとして持続的に発展させる」＝高
齢化社会でも破綻しないように財政抑制していく＝との意味で使ったりもし
ています。市はそこまでの分析はしていないでしょうが、いずれにせよ何故
持続可能なのか、何が、如何に、何故、最適なのかとの根拠は示されておら
ず、議会でも、「（美味しさが）損なわれないようにする、さめないように
する、アレルギー対策もする」等々、様々な指摘に「それは大丈夫」と受け
身の答弁に終始しています）、積極的な理由はほとんど示されていないと思
われます。この時点で、長年借りていた立場の市教委が、市に返還したのか
どうかも明らかにされず（実は市と市教委自身も曖昧なままだったのかも知
れません。問い質した結果、返還の時期が明らかにされたのはずっと後にな
ってからで、しかも後になってから遡及して “ 廃止 ” 日に合わせたかの
ように「返還日」が明らかになりました。なぜこの「返還」を問題にするか
と言えば、市の答弁書に「廃止時点において使用許可を受けていた者はいな
かった」（P7）とか、「大阪地裁判決は…公園の利用状況等を踏まえて…」
（P13）等々、市民は未だ高校が借り続けていると思っているから使用も利用
もありえなかった、できなかったという経過と実情を全く踏まえない言い方
になっているからです。その後は高い使用料で貸し出してはいるようです
が）、元々、（市教委ではなく）市の所有であった同地の廃止を（市の関係
者の出席皆無状態で）、借りている（または借りていた）ハズの市教委だけ
で説明会を開くという異常な開催形式自体に、市と市教委の慌てぶりが伺え
るような経過だったと思っています。更にちなみに、市の「答弁書」では
「開建高校は塔南高校とは別に新たに設置された」とありますが（P18）、同
説明会資料では「塔南高校は…開建高校の地に移転しました」と書かれてい
ます。「地に移転した」とは意味不明ですが、いずれにせよ「塔南高校が移
転した」ことには違いがないと思います。
（４）周辺には、図書館や保育園、小学校、市のいきいきセンター等々の公的施
設が多くあり、従って特に子どもたちの通園通学路にもなっています。校舎
地跡地の「代替」公園の設計にあたっては、くれぐれも、これらの周辺環境
との調和を図るべきです。繰り返しますが、「代替」とは、単に「面積」だ
けをクリアすればいいというものではなく、その開設時期や距離等は勿論、
市民参加の開設プロセスや周辺への配慮等々も考慮されてこそ代わりになる
ものかどうかの判断材料とされるべきでしょう。
３.考察
市の答弁書の「乙第10号証」は、「公園の保存」の必要性を示す為に提出さ
れている資料ですが、ここにも、「『代わるべき』というのは…効用等におい
てほぼ対等のもの」と書かれています。ではその「効用」とは、同「第9号証」
引用資料で言う「散策、休養等の日常的な利用」と読むとすると、今回の市の
提示公園は、とうていその効用を果たしうるものではなく、従って「代わるべ
き」公園にはあたらないと思います。これらの書証は「語るに落ちる」ものと
言うべきです。遠足やピクニックにでも出かけるならまだしも、下駄で散歩、
ベンチで思索というには、あまりにも遠すぎて代わりにはなりません。ざっ
と、往復２時間、運賃千円も使って、一体誰が「日常的に、散策」に行くでし
ょうか。自動車で散策に出かける人などいないし、また現地に駐車場があるわ
けでもありません。ドライブやサイクリングというなら、それ自体に意味はあ
るかも知れませんが、自転車は「憩い」ならぬ疲れに行くようなものだし、何
よりも今回の争点は、あくまでも目的地である公園自体の「効用」であり「そ
こが代わりになるかどうか」だと思います。
市答弁書では「計画法が…都市の健全な発展と秩序ある整備を図るため…都
市計画制 度を合理的に運用することを尊重」、「『代わるべき』というの
は…近接する地域のみで …はなく…都市の実情に応じて様々な代替の手法が
ある…」等々と書かれていますが（P25）、では今回の廃止と四公園の提示とは
「都市の健全な発展と秩序ある整備を図るため」のものなのでしょうか。今の
京都市に一体どんな「実情」があり今回の四公園提示はその実情にどのように
応じているというのですか。「いかなる情勢の変化があろうとも…」とのこと
ですが、一体どんな情勢の変化があるのでしょうか。一般的な制度をどう読み
取るかというあれこれの解釈論と、身近な公園が奪われ「代わりの」公園に行
こうと思ったらそれなりの時間もお金もかかるという個別具体的な問題とは全
く別物です。市民の生活は抽象的なものではありません。疲れを癒し、休憩を
とり、散策し思索する、具体的な生活そのものです。まして広域避難場所とし
ての位置付けの場合は、もっと差し迫った切実な問題になります。スポーツ公
園としてみた場合も、遠く離れ細分化された四つの公園でサッカーや野球など
ができるわけがないことも言うまでもありません。
以上、「代替」にはならない、なりえないとの結論をもって報告とさせて頂
きます。
写真は、伏見区内の２カ所の公園「予定地」です。横大路と桃山（塀の向こう側は宇治市です）です。
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